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封面(fēngmiàn)新闻记者 姚瑞鹏 6月5日，由成都(chéngdū)市国资委主办，成都轨道集团、中国铁建昆仑集团联合承办的“蓉城国企开放日暨轨道建设零距离(língjùlí)·绿色文明共践行”探访活动在18号线三期骡马市站举办(jǔbàn)，近40名市民代表、媒体大V组成“观察团”走进成都地铁在建(zàijiàn)的唯一一座四线换乘车站施工现场共同揭开地铁建设背后的安全密码(mìmǎ)。 房子下面修地铁安全(ānquán)吗？ “盾构是一项成熟的技术(jìshù)、也是一项安全的施工方法” 9时30分，当“观察团”走进18号线骡马市站项目部，一台盾构(dùngòu)机模型迅速吸引了大家的(de)目光。“这是第一次看到盾构机完整的构造。”市民(shìmín)代表湛女士兴奋地说道。 轨道建设公司工作人员周博指着盾构模型(móxíng)介绍：“18号线三期所使用的盾构机(jī)，长度可以达到120余米，仅盾构刀盘直立起来，就有近3层楼那么高，是真正(zhēnzhèng)的‘钢铁巨无霸’。” “目前国内盾构施工技术都经过了中国工程师的再次创新，且能满足不同的地质条件(tiáojiàn)，盾构技术已经相当成熟，地铁施工也更加(gèngjiā)安全、高效。”曾参与成都地铁规划建设(jiànshè)的中国工程院院士、西南交通大学首席(shǒuxí)教授何川表示。 “成都地铁的盾构又在传统盾构基础(jīchǔ)上进行(jìnxíng)了改良。”成都特殊的富水砂卵石地层曾被专家(zhuānjiā)断言“不适合修建地铁”，何川院士团队创造性地研发了适应富水砂卵石的安全高效掘进(juéjìn)技术，应用于成都地铁建设中。通过对盾构刀盘(dāopán)的改良，盾构机在保障稳定安全的同时，将月掘进效率从最初的50米提升至200米，效率提升达4倍。 “2018年成都地铁建设(jiànshè)最高峰的时候，超170台盾构机在同时运转，这也是(shì)全世界城市地铁里面建设的一个最高纪录(jìlù)。”何川回忆。这项突破性盾构技术随后获得多项国家专利，成为成都地铁建设的“独门(dúmén)绝技”。 “为了在盾构掘进中(zhōng)确保地面建筑安全，我们还为施工加装了‘四重(sìzhòng)保险’！”周博补充道。四重保险环环相扣，最大限度(xiàndù)保障了盾构穿越时的土层稳定与施工安全。 “如今，成都(chéngdū)16条地铁线全部采用盾构法，穿过数百栋建筑、河流甚至高铁轨道，是没有(méiyǒu)问题的。”何川表示。在成熟的盾构技术和“多重保险(bǎoxiǎn)”的加持下，成都地铁已安全建成672公里超大线网，载(zài)着无数市民便捷出行。 车站施工超(chāo)深基坑安全吗？ “随着线网扩大(kuòdà)，线路交叉点的车站将进入土层深部” 何川院士曾在采访中指出，为了提高地铁服务效益，地铁会(huì)从单一线路逐渐扩展为线网，而(ér)线路交叉点的车站将进入土层深部。轨道建设(jiànshè)公司工作人员罗杰介绍：“骡马市站建设时基坑(jīkēng)深达(shēndá)45.5米，车站共有6层结构，相当于地下15层楼的高度，是目前成都在建轨道交通项目的最深车站。” 市民代表白先生在现场询问：“在市中心挖这么深(shēn)的坑，周边建筑密集(mìjí)，怎么保障地面安全？”“为了保障骡马市站深基坑的安全稳定，施工团队在开挖前就在外围先打了一圈深约50米的围护桩(zhuāng)。”建设公司(gōngsī)工作人员罗杰讲解道。 第二步是降水处理，基坑开挖之前需将其范围内的地下(xià)水引出，避免施工期间水土流失影响车站结构稳定(wěndìng)。第三步才是分层开挖，每挖一层及时做好(zuòhǎo)支撑(zhīchēng)，支撑结构就像“千斤顶”一样顶住四周围护(wéihù)桩。“骡马市站从上往下一共设置了7道支撑体系，将基坑壁面牢牢支撑，确保安全稳定。”罗杰介绍。 据悉(jùxī)，今年成都地铁将(jiāng)开通的四条新线，已(yǐ)(yǐ)完成车站封顶、洞通、轨通、电通、全线轨行区移交等关键节点，正在紧锣密鼓地进行(jìnxíng)机电和装修施工。成德线已有(yǒu)6座地下车站完成主体结构封顶，累计掘进16000余米，3个盾构区间已贯通；成眉线也有4座地下车站主体结构已封顶，2座高架站主体结构已封顶，累计掘进14800余米，2个盾构区间已双线洞通。